Algemeen

Opinie: Onvoorstelbaar onvermogen bij ProRail

De problemen op de spoorweg tussen Enschede - Zwolle en het Kamperlijntje zorgen voor scheve gezichten. Kees Huls schreef onderstaand opiniestuk over 'de blunders bij ProRail'. 

Onze regio werd eind vorig jaar geconfronteerd met 2 enorme blunders van ProRail:

Ondanks dat al jaren bekend was dat de spoorlijn Zwolle- Enschede geëlektrificeerd zou worden en dat dan naast de halfuurs sprinterdiensten ook sneltreinen zouden gaan rijden bleek net voor de aanvang van de nieuwe dienstregeling dat het perron in Zwolle te klein was. Dit terwijl hier jarenlang grote werkzaamheden uitgevoerd werden en deze plannen toen al bekend waren. Ook bleek er door een calculatiefout te weinig elektrische voeding op de lijn tussen Raalte en Zwolle aanwezig, waardoor sowieso de extra treinen niet mogelijk waren. Wanneer een en ander opgelost is en de sneltreinenkunnen alsnog kunnen gaan rijden staat nog in de sterren.

De Kamperlijn is helemaal onvoorstelbaar: De provincie geeft opdracht tot aanpassingen aan deze lijn zodat er met ingang van 2017 elektrisch gereden kan worden met snelheden tot 140 km/h. Wanneer dit van start moet gaan blijkt de ondergrond van de lijn te zacht en moet de snelheid teruggebracht worden tot 100 km/h, waardoor er te weinig tijd overblijft voor een stop op het nieuw gebouwde station Zwolle- Stadshagen. ProRail vindt dit eigenlijk een normale gang van zaken omdat men van hen niet mag verwachten dat zij weten van de grondgesteldheid. Voor schadevergoedingen hebben ze geen gelden de opdrachtgever moet altijd betalen, zij lopen nooit risico.

Dit is de omgekeerde wereld: Zij zijn monopolist voor de spoorwegbouw en het onderhoud daarvan en een opdrachtgever wordt gedwongen er vanuit te gaan dat zij met de optimale oplossingen komen met verstand van zaken.

Eén blik in de archieven was genoeg geweest om meer te weten over de gesteldheid van de bodem. Oorspronkelijk is de Kamperlijn onderdeel van de zogenaamd Centraalspoorweg van de Nederlandse Centraal Spoorweg van Utrecht naar Kampen. Deze lijn is aangelegd door een consortium van Belgische en Franse financiers die de intentie hadden om tot Zwolle te gaan. Voor de doortrekking naar Kampen schonk deze gemeente hen een voor die tijd enorm bedrag van 300.000 gulden, hoofdzakelijk in verband met de toen al bekende moeilijke bodemgesteldheid en de jaarlijkse overstromingen die er tot de sluiting van de Afsluitdijk in 1932 plaatsvonden. Om dit bedrag in het juiste perspectief te plaatsen: De verwerving van alle voor de lijn tussen Utrecht en Kampen benodigde gronden kostte toen 6 ton guldens. Zwolle nam alleen maar een aandelenpakket in de lijn van f 2.500,-- waarop dividend werd uitgekeerd.

Het is ProRail dan ook zonder meer verwijtbaar dat hier zo luchtig over werd gedaan in de persconferentie van vrijdag. De provincie, Kéolis en de gemeente Zwolle zullen echt niet zo gek geweest zijn om alle investeringen in de lijn, het materieel en het stationsgebouw te doen als hen door ProRail duidelijk gemaakt was dat zij dit risico liepen.

Overigens beweerde ProRail ook nog dat de vreselijk dure, nooit te verantwoorden ingreep om het baanvak geschikt te maken voor 140 km/h 4 tot 6 jaar in beslag zou nemen. Dit bewijst de inefficiëntie bij ProRail: Met de bouw van de lijn Zwolle- Kampen werd begonnen in januari 1863, waarbij de werkzaamheden enkele maanden stil lagen door overstromingen, en werd in gebruik genomen 10 mei 1865. Dus effectief 2 jaar met alleen maar kruiwagens en batsen om de lijn vanuit het niets te realiseren!

ProRail zou de andere betrokkenen, op hun kosten, in de gelegenheid moeten stellen andere adviespartijen in dit probleem te betrekken om met goede oplossingen te komen. (Als ProRail geen geld heeft zoals ze zeggen, dan het ministerie waaronder zij vallen, Infrastructuur & Waterstaat).

De oplossing mag geen enkele financiële consequentie hebben voor de provincie Overijssel omdat deze de laatste jaren al onverschuldigd miljoenen aan het ministerie heeft betaald om sneller rijksprojecten in infra erdoor te krijgen (N35, N36,N50) Er is geen enkele provincie in Nederland die vrijwillig zoveel heeft bijgedragen.

Mocht een goede oplossing niet mogelijk zijn dan zouden partijen hun gedane investeringen moeten terugvorderen: Materieel, bovenleiding, stationsgebouw enz. omdat dit dan onverantwoorde investeringen zijn. Dan had de oude situatie kunnen blijven bestaan.

Wat deze twee grote blunders in een maand ons leren is dat ProRail een volstrekt incompetente partner is geworden sinds ze losgeweekt is van de NS. Hierdoor is enorm veel kennis verloren gegaan en is er een cultuur van “eigen straatje schoonvegen” ontstaan. Hier moet dringend worden ingegrepen door het ministerie.

Kees Huls
Raalte

|Doorsturen

Lauk

2018-06-05 11:15:58

het is een onvoorstelbare blunder, Kees heeft 100% gelijk. De eerste monniken en boeren die 1000 jaar geleden dit gebied introkken wisten het al; veengrond heeft weinig draagkracht. 

lampi

2018-06-05 23:53:08

wat ik dan weer niet begrijp. waarom moet die trein perse 140 rijden om een stop op het nieuwe stadstion stadshagen te kunnen maken.

Kees Huls

2018-06-08 00:49:11

@ lampi. Omdat de trein dan korter onderweg en er tijd overblijft om in Zwolle- Stadshagen te stoppen.

Uw reactie


Uitgelicht


Meest gelezen

Columns en vaste rubrieken

112

Sport

Politiek

Uit

Digikrant




Agenda

Weer